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中新网广西北海6月5日电题：合湛高铁为“海洋卫士”让路：一座跨海大桥的“生态加减法 ”
中新网记者蒋雪林
在广西北部湾畔的铁山港海域，连片的红树林沿着海岸线铺展蔓延 ，郁郁葱葱 ，鹭鸟翩跹 。就在这片被誉为“海岸卫士 ”的珍稀湿地旁，广西合浦至广东湛江高速铁路(简称“合湛高铁”)建设正酣 。全长近8500米的铁山港跨海特大桥正稳步推进——这是广西目前最长的跨海铁路桥梁 ，也是全线重点控制性工程。
大桥跨越铁山港湾的部分 ，有近1300米位于红树林保护区内，其中140号至164号墩更是红树林分布最密集 、生态价值最高的区域 ，栖息着中华白海豚、鲎 、文昌鱼等海洋珍稀保护物种 。
如何让一条时速350公里的高速铁路穿过这片区域 ，又不伤及珍贵的红树林？“六五世界环境日 ”前夕，记者走进合湛高铁铁山港跨海特大桥建设现场，了解建设者们为保护红树林写出的一份“加减法 ”答卷 。
图为航拍施工中的合湛高铁铁山港跨海特大桥。中新网记者蒋雪林摄
“为树让路”的“减法 ”：桥墩减少21个
红树林是热带 、亚热带海岸带海陆交错区生产能力最高的海洋生态系统之一 ，在净化海水、防风消浪、维持生物多样性 、固碳储碳等方面发挥着独特而重要的作用 。从高空俯瞰 ，合湛高铁铁山港跨海特大桥跨海段墩柱正在施工，而一旁的施工栈桥已经蜿蜒在红树林之间 。
中铁大桥局合湛高铁项目部工程部部长胡杰告诉记者 ，为了最大限度减小对红树林的影响 ，栈桥布置特意避开植被密集区域，尽量沿着红树林的槽沟“见缝插针 ”铺设 ，为此栈桥主动连拐大小弯道至少11次 ，线路长度较直线布置增加了一倍，“用工程的‘让步’换取生态的‘安宁’”。
这一“让步 ” ，并非临时起意。
时间回到线路比选阶段 。负责合湛高铁线路设计的中铁二院项目部总工程师李双义 ，先后开展了15次徒步踏勘，行程将近1000公里 ，从生态优先 、名胜保护、工程技术可行的角度设计了“北线 ”“中线”“南线”三条方案 。他说：“北线方案从老鸦洲墩岛上方穿越 ，距当地名胜妈祖庙仅200米，铁路建设以及日后运营可能对当地民俗活动造成影响；南线方案与北海港口的规划相冲突。 ”最终选定的中线方案不仅避开了妈祖庙和港口规划的影响，相比其他线路还减少占用基本农田和水产养殖塘面积150多亩 。
线路确定之后 ，更为精细的优化才真正开始 。中铁二院合湛高铁桥梁专业高级工程师聂子涵告诉记者 ，铁山港跨海特大桥最初在穿过红树林保护区的部分设计了37个桥墩，“如果不考虑红树林的因素 ，采用标准32米简支梁 ，投资上更经济一些。但遇上红树林，就得想办法把跨度做大 ，让桥墩不落在树林里 。 ”
于是 ，设计团队在跨越红树林核心区的部分改用128米的连续梁，桥墩减少了21个 ，占地面积减少了33% ，桥墩阻水面长度从142米降至64.2米，较原设计下降了45% 。从最初的37个桥墩到后来的16个 ，20余个桥墩被“抠”掉 ，对红树林的影响降至可忽略不计。
“舍得花钱 ”的“加法 ”：临时栈桥比主桥还长
如果说减少桥墩是“减法”，那么大桥的施工栈桥却做起了“加法 ” 。
铁山港跨海特大桥的海上施工栈桥长达6372米，而主桥海上部分仅约4400米 。为何临时栈桥比主桥还长近2000米？胡杰给出了答案：“多出的长度 ，是为了绕开珍稀的红树林。 ”项目团队主动选择了成本更高 、难度更大的曲线栈桥方案 ，替代原来沿主桥铺设的直线方案 。
图为施工中的合湛高铁铁山港跨海特大桥 。中新网记者蒋雪林摄
胡杰说，在栈桥打桩过程中 ，能绕开红树林的尽量绕开 ，能保留的绝不砍伐。在施工单位看来，“砍伐其实是最省事的 ，但我们还是选择了最麻烦的处理方式 ，为的就是尽最大努力保护每一棵红树。”
这条蜿蜒在潮沟之间的
